深圳春风隧道工程

深圳春风隧道工程

中国广东省深圳市境内隧道

春风隧道西起滨河大道上步立交东侧，与滨河大道对接，东至新秀立交南侧，与沿河北路对接，全长约5.08千米，其中隧道长约4.82千米。地下隧道为城市快速路，隧道采用单洞双层的结构形式，各设单向2车道加连续紧急停车带，为小客车专用通道，设计时速为60千米/小时。

简介 典尚设计-倾斜摄影航拍商务沟通13570838105

春风隧道是解缓春风高架和罗芳立交等节点交通拥堵问题而启动的市重大项目，西起滨河大道上步立交东侧，与滨河大道对接，东至新秀立交南侧，与沿河北路对接，全长约5.08千米，其中隧道长约4.82千米。双向四车道，采用单洞双层形式。

隧道建成后，“春风路高架+春风隧道”走廊较春风路高架通行能力提升105%，将形成滨河大道—春风隧道—深盐二通道的南部快捷通道。

此外，罗芳立交则将新建一条匝道，提高东南方向通行能力。还拟东延深南东路，分流罗沙路、罗芳立交压力；同时，布心路、爱国路均拓宽为双向八车道。

随着春风隧道、罗芳立交改造等这一系列工程的推进，到2020年，现有几个拥堵点将明显改善，与东部过境通道、丹平快速、坪盐快速也能衔接顺畅，罗湖区交通条件势必得到显著提升。 ^[1] 

地下隧道为城市快速路，隧道采用单洞双层的结构形式，各设单向2车道加连续紧急停车带，为小客车专用通道，设计时速为60千米/小时。

深圳首条“单洞双层”机动车隧道

盾构隧道贯通超2公里

通往深圳东部地区的必经之路，由滨海大道、滨河大道、上步高架、春风高架、沿河南路等共同构成深圳“南环”快速路系统。

由于春风高架主线基本车道数不连续、道路狭窄，造成道路长期交通拥堵。春风隧道工程因此规划建设。

对于春风隧道你了解多少？

不论从规模还是难度上来说

它都是国内少见的大工程了

▼01春风隧道工程概况

春风隧道工程西起滨河大道上步立交东侧与滨河大道相接，自西向东布线，自滨河路上步立交与红岭立交之间进入地下，先后穿越红岭立交、地铁九号线A出入口通道、宝安南路立交、布吉河、船步桥、春风路高架；绕行深港共管区域、港逸豪庭、渔景大厦，穿越深圳海关宿舍区及大滩大厦、广珅大酒店、广深铁路股道及深圳站、地铁一号线罗湖站；下穿边检宿舍区、文锦渡口岸；线位于北斗路东侧归入沿河南路，新秀立交以南穿出地面，在新秀立交西侧与东部过境高速公路市政连接线配套工程相接，路线全长5.078km，其中隧道长4.82km，盾构段长约3.6km。

图图1 春风路隧道平面线位图

图2 春风路隧道断面图
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春风路隧道盾构段内部结构预制化
春风隧道的建设将打通船步路至春风路高架段交通瓶颈，与现状春风路高架共同构建罗湖区南部东西向复合通道，分离中长距离过境交通需求，缓解现状春风路高架段通行能力不足的状况。春风路隧道盾构段采用单洞双层的结构形式，西向东方向交通在上层，东向西方向交通在下层，各层断面为单向2车道，车道宽为3.25m，右侧另设2.00m连续式紧急停车带，盾构直径为15.2m，为小客车专用通道。

考虑到盾构内施工场地狭小、现浇施工效率低等因素，下层口字件及上层车道板采用预制结构；其中口字件为常规预制构件，但上层车道板的预制型式种类繁多。受限于施工现场的吊装能力，经过多方案比选，确定上层车道板预制方案为现浇立柱+纵梁+预制车道板的型式，预制车道板板幅为2m，同时预制车道板板采用空心结构以降低预制车道板自重。

图3 预制车道板结构型式

根据总体工筹，盾构段的内部结构施工位于项目关键线路，但盾构沿途穿越罗湖区老城区，为保障地面建（构）筑物安全，盾构施工进度远低于预期计划，因此为加快施工进度，保障项目施工整体进度，现场施工考虑上层车道板与下层同步交叉施工，需要在上层预制车道板与现浇梁节点未浇筑的情况下在上层车道板上行驶架桥机与运输机。图4 上层车道板行驶架桥机及运输车示意图

图5 架桥机支腿位置示意图

基于项目整体的考量，我院设计团队对预制车道板进行再次深化研究，考虑在现浇梁上增设限位块，确保架桥机、运输车在板-梁节点未浇筑的情况下能安全的行驶在上层板，并保证上层车道板纵横向的稳定性。

图6 上层预制车道板限位示意图
03春风隧道启动上层车道板预制作业经过现场施工及设计的诸多考量后，上层车道板正式开始预制化作业，预制厂家已加工完成预制车道板的钢膜。图7 预制车道板钢膜（俯视）图8 预制车道板钢膜（侧边）
04车道板预制亟需解决的问题

（1）为满足现场施工需要，预制车道板上预留有与限位块对应的卡槽口，其中最小的卡槽口尺寸为140x140mm，脱模时容易将该处卡槽碰创，因此考虑对该处卡槽设置锥度以满足脱模需求。
图9 限位凹榫

（2）为保证上层预制车道板间有效传递作用力，本次车道板间采用湿接缝衔接，预制板两侧需预留封闭的“U”型钢筋，这导致预制构件脱模困难；经过与预制厂的多次沟通，拟采用“齿”型钢膜+封板的形式，但可能浇筑过程中容易漏浆，现场尝试预制试验，根据最终成型效果确定最终方案。图10 预制车道板湿接缝

（3）预制车道板侧边设置有“齿槽”以便新老混凝土结合面的有效咬合，但应侧边留有“U”型钢筋，如仍保留“齿槽”，钢膜无法有效贴合，影响预制质量，拟预制阶段调整为“平直”，后期凿毛处理。图11 预制车道板侧边齿槽单洞双层隧道

走过滨河大道的人都知道，这里车流如织、两侧路面高楼林立。因此，春风隧道的建设面临场地狭窄、周边影响、通行干扰、空间布局等难题。

为解决这些问题，春风隧道创新设计为深圳首条“单洞双层”结构的机动车隧道——

隧道分上下两层车道，每层单向2车道加连续紧急停车带，设计时速为60km/h，为小客车专用通道。

平均深度在20米以下

作为一条地下隧道，春风隧道还非常深，平均深度在20米以下，其中最深处达到49米。

在今年2月，春风隧道已经安全完成地铁1号线罗国区间（罗湖至国贸）下穿掘进施工。目前，盾构机位于地下60米深位置，下穿边检区域，以每天5米的进度向前掘进。至今，已经掘进2110米，剩余1493米。

你有没有好奇过

春风隧道内部究竟长啥样？

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来到隧道内部现场可以看到，一条超2公里长的隧道已经成型，中间由灯带区分上下层车道，下层车道由罗湖往南山方向，上层车道由罗湖向盐田方向。

现场工人正在输送高压电缆，为盾构机送电。

隧道内部由管片拼接而成，10片管片拼成一环。管片厚度均为65厘米，最轻一块管片重5吨，最重一块达16吨。拼装好一环，意味着隧道延长了2米。

此外，东侧明挖段交通疏解全部完成，一期基坑进行主体结构施工，二期基坑进行土方施工，三期进行围护结构施工。下一阶段盾构继续掘进，东明挖段持续推进围护结构、土方、主体结构施工。

这么壮观的地下工程

究竟是如何进行的？

春风隧道是深圳首条

采用盾构法施工的市政道路隧道

“春风号”盾构机 功不可没

高度超过5层楼

推力相当于长征五号运载火箭的24倍

盾构机是什么？

简单说就像一条巨型蚯蚓

在地下“钻”出又圆又大的隧道

而在地下开疆拓土、破岩碎石的“春风号”盾构机，则是由我国自主研发制造，为该工程量身定制的“大国重器”。其高度超过5层楼，总长135米，重4800吨，开挖直径15.80米，开工建设时，曾创下国内最大直径盾构机的纪录。

据介绍，“春风号”开挖断面是常规地铁盾构机的6.2倍，推力高达2.46万吨，这推力相当于长征五号运载火箭的24倍；总装机功率超过1.15万千瓦，相当于“复兴号”高铁的总牵引动力。

但就算是如此“生猛”的春风号

在工程中也要面临不小的挑战

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同时，其穿越的地带均为深圳老城区，地质结构复杂，地质层上软下硬，这些都给这条“钢铁巨龙”前行带来不小的挑战。“春风隧道具有‘大难险新’的特点，盾构穿越罗湖建成区，沿线建构筑物老旧，安全风险极高，对技术管控带来极大挑战；盾构需穿越11条断层破碎带，岩石强度最高可达173Mpa，对刀具管理带来极大挑战。

据了解，“春风号”整个面盘布置了324把刀具，这相当于盾构施工的“钢牙”，由于罗湖地区地质相当复杂，最高岩石强度相当于日常建筑工程6倍左右。目前“春风号”刀具更换比较频繁，平均一环要更换1.5把左右。

另外，工程由后台专家“坐诊指挥”做到“一环一研判”、“一环一总结”，确保施工安全。

在全体参建员工共同努力下，今年4月，创造了超大直径泥水盾构全断面硬岩掘进187米的良好成绩。

春风隧道建成后将形成

“春风路高架＋春风隧道”的立体交通走廊

极大提升春风路通行能力

改善南环快速系统的交通通行效率

深圳市春风隧道工程

         工程概况：春风隧道位于深圳市罗湖区，西起滨河大道上步立交东侧，东至沿河南路新秀立交西侧，与东部过境高速公路市政连接线配套工程相接；路线全长5.08公里，双层4车道，设计车速为60公里/小时；其中盾构隧道长3.58公里，隧道直径为15.2米，隧道采用单洞双层的结构形式。

       工程特点：春风隧道是深圳市第一条复合地层条件下、穿越城市核心区、单洞双层、大直径盾构法特长深埋隧道，工程设计及施工难度均为全国之首，被列为广东省重点建设项目和深圳市重大项目。与国内建成的超大直径盾构隧道相比，春风隧道地质更加复杂，所处地理环境更加特殊。春风隧道的建成将打通船步路至春风路高架段交通瓶颈，缓解现状春风路高架段通行能力不足的状况，改善滨河大道沿线交通拥堵问题。

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